Desde o último dia 15 de maio, através da Resolução nº230 e publicada no Diário Oficial da União de 17demaio de 2012, não é mais necessário o exame prático para revalidação de CHT de mecânicos de manutenção de aeronaves. A partir de agora os detentores de uma licença CHT devem a cada 3 anos providenciar o seu recadastramento junto a ANAC não sendo mais necessário a realização de exame prático.Veja abaixo os itens 65.93 e 65.105 que sofreram tais alterações.


65.93 - RECADASTRAMENTO DE DETENTORES DE LICENÇAS/CHT


(a) Recadastramento de detentor de CHT – A cada 3 (três) anos, a partir da data da emissão do

CHT, o detentor deve efetuar o seu recadastramento junto à ANAC. A falta deste recadastramento

implicará na suspensão do CHT emitido para tal pessoa.

(b) Detentores de licenças/CHT válidas/revalidadas há mais de 2 (dois) anos em 17/05/2012 terão

até 17/05/2013 ou 6 (seis) anos após a data de emissão/reemissão (o que ocorrer antes) para efetuar

seu recadastramento junto à ANAC.

(Redação dada pela Resolução n. 230, de 15 de maio de 2012, publicada no Diário Oficial da União de 17 de maio de 2012, Seção 1,



p. 3).

65.104 - EXPERIÊNCIA RECENTE


(a) O detentor de uma licença somente pode exercer os privilégios de sua licença se nos últimos 24

(vinte e quatro) meses, por pelo menos 6 (seis) meses, tiver:
(1) trabalhado na habilitação relacionada com a sua licença;


(2) supervisionado tecnicamente outros mecânicos;


(3) supervisionado administrativamente a manutenção ou alteração de uma aeronave;


(4) atuado no treinamento técnico de pessoal em serviços relacionados à sua habilitação; ou


(5) estado engajado em qualquer combinação dos parágrafos (b)(1), (b)(2), (b)(3) ou (b)(4) desta


seção.


(b) O detentor de uma licença, caso não possa comprovar o requisito de experiência recente do parágrafo


(a) desta seção, poderá exercer os privilégios de sua licença desde que tenha sido aprovado


há menos de 24 (vinte e quatro) meses em exame de conhecimento prático aplicado pela ANAC ou


por profissional por ela credenciado.

Fonte: AeroBrasil

Passaredo recebe ATR 72

A Passaredo Linhas Aéreas, recebeu essa semana, na cidade de Toulouse, França, a primeira das 14 aeronaves ATRs 72-600 novas que integrarão sua frota, juntamente com 2 ATRs 72-500.


A cerimônia que aconteceu na sede da ATR, marca oficialmente a parceria comercial entre as empresas que prevê a entrega este ano de 4 ATRs 72-600, através do contrato de leasing com a empresa americana ALC ( Air Lease Corporation), além de 2 aeronaves ATR 72-500 negociadas diretamente com a ATR.


Na ocasião, a Passaredo Linhas Aéreas anunciou também a assinatura de um contrato de compra de 10 aeronaves com opção de mais 10, firmado em 2011, totalizando 20 novas aeronaves ATRs 72-600 que serão entregues até 2015, com investimento estimado em US$ 450 milhões.


Esta nova frota deve operar em rotas do interior dos estados para as capitais e em rotas de menor alcance para a qual a aeronave ATR 72-600 se apresenta com o menor custo do mercado. As aeronaves Embraer ERJ-145 serão mantidas na frota e estrategicamente operarão em rotas de médio e longo curso. “Desta forma teremos ambos os modelos de aeronaves operando de maneira eficiente em relação ao consumo de combustível, que apresenta forte alta de preço desde o final de 2010”- ressalta o Comandante Felicio, presidente da Passaredo Linhas Aéreas.


Com a chegada das novas aeronaves, a empresa espera aumentar progressivamente a capacidade de passageiros, reduzindo substancialmente os custos por assento. “A aeronave ATR combina um desempenho altamente adequado à infraestrutura dos nossos aeroportos regionais com elevados padrões de conforto dos passageiros e baixo impacto ambiental” – completa o presidente.














Fonte: Aviacaobrasil.

Empresas menores avançam no mercado

Empresas menores avançam no mercado



Brasília, 28 de maio de 2012 – A participação das empresas de menor porte no mercado doméstico cresceu 33% em abril, passando de 19% no mesmo mês de 2011 para 25,3%. Entre as seis empresas com participação no mercado doméstico superior a 1% em passageiros por quilômetro transportado (RPK*), Avianca e Trip registraram o maior crescimento em abril, quando comparadas com o mesmo mês de 2011. A participação da Avianca aumentou de 2,6% para 5% e a da Trip saltou de 2,7% para 4,3%.

Participação de Mercado (Market Share) - TAM e GOL lideraram o mercado doméstico em abril de 2012 com participação de 39,9% e de 34,8%, respectivamente. Apesar do crescimento registrado pelas duas empresas no mês passado, na comparação com o primeiro quadrimestre de 2012, quando a TAM ficou com 39,5% e a GOL com 34,4%, a soma da participação de mercado duas empresas em abril deste ano ficou em 74,7%. Esse resultado foi 7,8% menor que o mesmo mês de 2011, quando essas companhias respondiam, juntas, por 81% do market share. A participação das demais empresas no primeiro quadrimestre acumulou alta de 34% em relação ao mesmo período do ano passado. TAM e GOL tiveram perda de participação de mercado de 7,1% e de 9,5%, respectivamente, quando comparadas ao mesmo período de 2011.

Demanda e oferta - A demanda doméstica (RPK) aumentou 5,3% em relação a abril de 2011, enquanto a oferta doméstica (ASK**) teve expansão de 7,3% no mesmo período. No primeiro quadrimestre de 2012, a demanda cresceu 6,8% em relação ao mesmo período do ano anterior e a oferta subiu 10,3% no quadrimestre. Os números de demanda e oferta do transporte aéreo doméstico em abril registraram novo recorde desde o início da série de Dados Comparativos, em 2000. No transporte aéreo internacional, a demanda caiu 1,5% em abril de 2012 quando comparada com o mesmo mês de 2011. A oferta também teve redução de 1,7% no mesmo período. No acumulado do primeiro quadrimestre de 2012, houve crescimento da demanda internacional em 1,8% enquanto a oferta diminuiu em 2,2%.

Entre as seis empresas que apresentaram participação no mercado doméstico superior a 1% (em RPK), Avianca e Trip apresentaram as maiores taxas de crescimento da demanda em abril de 2012 quando comparadas com o mesmo mês de 2011, da ordem de 100,6% e 69,1%, respectivamente. A TAM registrou redução de 6% na demanda em abril passado na comparação com o mesmo mês do ano anterior e a Gol registrou aumento de 1,1% no mesmo período.

Ocupação de voos - A taxa média de ocupação dos voos domésticos de passageiros (RPK/ASK) alcançou 71,8% em abril de 2012, índice 1,8% menor que o de abril de 2011, que foi de 73,1%. Entre as seis empresas que apresentaram participação no mercado doméstico superior a 1% (em RPK), as maiores taxas de ocupação em abril de 2012 foram alcançadas pela Avianca e Azul, com 80,0% e 77,6%, respectivamente.
O mesmo índice nos voos internacionais de passageiros operados por empresas brasileiras (RPK/ASK) foi de 81% em abril de 2012, contra 80,9% de abril de 2011. O melhor aproveitamento em abril passado foi alcançado pela TAM, com 83,3%. No mesmo período a GOL alcançou 64,6%.
Os Dados Comparativos são elaborados com base nas operações regulares e não regulares de empresas brasileiras concessionárias dos serviços de transporte aéreo público de passageiros.

Mais informações podem ser obtidas no relatório de Dados Comparativos, publicados hoje pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), disponível no endereço

Contrails

Fumaça que é muito comum de ver quando os aviões já estão voando em nível de cruzeiro: Contrails (que é uma abreviação americana para “condensation trails”, ou trilhas de condensação).
O Contrail se forma por causa da condensação do vapor de água em altitudes, causadas pela saída dos gases quentes dos motores. Quando esses gases escapam resfriam em contato com ar extremamente frio isso em altitudes superiores a 20 mil pés, gotas de água microscópicas presentes na atmosfera condensam e formam as nuvens.
Estas nuvens geralmente aparecem acima dos 26 mil pés que correspondem a 8 mil metros e somente se a temperatura externa estiver abaixo de −40 °C.


Contrails é a abreviação de "trilhas de condensação") ou trilhas de vapor são nuvens artificiais que são as trilhas visíveis de condensado de vapor de água feitas pelo escape de motores. Como os gases de escape quentes frescos no ar circundante que pode precipitar uma nuvem de gotículas de água microscópicos ou, se o ar estiver frio o suficiente, minúsculos de gelo cristais.














Os vórtices nas pontas das asas , que trilha a partir da wingtips e asa retalhos de aeronaves são, por vezes, parcialmente visíveis devido à condensação dos núcleos dos vórtices. Cada vórtice é uma massa de fiação do ar e da pressão do ar no centro do vórtice é muito baixa. Estes turbilhões nas pontas das asas não são os mesmos que contrails.

Dependendo das condições atmosféricas, rastros podem ser visíveis para apenas alguns segundos ou minutos, ou pode persistir por várias horas, o que pode afetar o clima. [ 2 ]

Contrails tendem a durar mais tempo se houver mais umidade na atmosfera e nuvens associadas de alto nível como cirrus, Cirrostratus e Cirrocumulus já está presente antes de o avião voa

AIRBUS REALIZA VOO COM MOTOR DO A350 AIRBUS REALIZA VOO COM MOTOR DO A350

Primeiro teste Trent XWB foi com o A380

A Airbus realiza com sucesso o primeiro voo do motor Rolls-Royce Trent XWB, que equipará os A350. O motor foi instalado em um A380 de testes, que decolou de Toulouse (França), sede da empresa, e realizou um voo de mais de cinco horas, durante as quais foi submetido a uma ampla gama de configurações de energia em altitudes de até 43 mil pés. Para a Airbus, o teste foi bem-sucedido e demonstrou eficiência de combustível e baixo ruído. O primeiro voo do A350 está previsto para daqui a um ano e a entrada em serviço para daqui a dois anos.

Fonte: Revistas Aero Magazine.

EMBRAER ENTREGA 100º JATO EXECUTIVO NO BRASIL

Phenom 300 é uma UTI para socorro aéreo

A Embraer entrega o 100º jato executivo no país, um Phenom 300. O avião foi totalmente adaptado para o transporte aeromédico e será operado pela Amil Saúde. O Phenom, uma verdadeira UTI aérea, curiosamente carrega o prefixo PP-UTI. "A entrega do 100º jato executivo Embraer no Brasil para atender aos desafiadores requisitos operacionais da Amil torna essa conquista ainda mais importante", disse Breno Corrêa, diretor de Marketing e Vendas da Embraer para a América Latina - Aviação Executiva. O Phenom 300 recebeu a certificação suplementar de tipo e a instalação do pacote especial para resgate aeromédico. São dez horas de autonomia de oxigênio e mil watts de potência para o funcionamento dos equipamentos médicos de última geração, como desfibrilador, marca-passo, oxímetro, bombas de infusão, entre outros. A autonomia da aeronave permite que ela voe entre São Paulo e qualquer capital brasileira a 839 km/h.

Fonte: Revista Aero Magazine.

A volta do Jumbo 747 em versão nova!!!!!

Recentemente a Boeing informou o novo projeto para esta maravilhosa aeronave, tratasse de um 747-8I, A Boeing comercializa seu primeiro 747-8I em configuração executiva. O avião será entregue em 2014 após ter seu interior remodelado e será operado pela Qatar Amiri Flight. A versão VIP do 747-8I tem 444,6 metros quadrados, mas seu interior será ampliado para 481,1 metros quadrados graças à cabine adicional "Aeroloft", localizada entre o pavimento superior e a cauda do avião, com 36,5 metros quadrados. O jumbo VIP pode transportar até 100 passageiros, com alcance de até 16.372 quilômetros.

Avião cai na Baía do Guajará

                                  Foto meramente ilustrativa apenas para mostrar o modelo da aeronave.      

Um avião bimotor de prefixo PT - OFD, caiu pouco antes da meia noite desta quinta-feira (09) na Baía do Guajará, atrás da Base Aérea de Belém, na Rodovia Arthur Bernardes.
A tripulação era composta de quatro pessoas que já foram resgatadas e tiveram apenas ferimentos leves.
Segundo o Capitão Piquet da Aeronáutica, a aeronave caiu na água e as vítimas conseguiram nadar até a margem, facilitando o resgate no local.
Até o momento não se tem informações de onde a aeronave partiu e nem o que motivou a queda.

Airbus admite erros de produção e design no superjumbo A380

A Airbus responsabilizou uma combinação de falhas de produção e design pelas rachaduras que surgiram nas asas de seu superjumbo A380, mas a empresa informou que encontrou uma solução simples para o problema, reduzindo preocupações entre analistas de mercado.

Em comentários francos não muito comuns, um alto executivo da Airbus afirmou que a empresa estabeleceu uma forma de reparar as rachaduras encontradas em um pequeno número de componentes dentro das asas do A380, que fizeram autoridades europeias ordenar na semana passada inspeções de segurança nas aeronaves do modelo.

A Airbus e uma das principais operadoras do A380, a Singapore Airlines, também confirmaram informação da Reuters sobre a descoberta de mais exemplos de rachaduras durante as inspeções compulsórias. "O A380 é seguro", disse Tom Williams, vice-presidente executivo de programas da Airbus. O executivo viajou para Dublin para um discurso não agendando durante uma conferência do setor para diminuir as preocupações sobre a segurança do avião.

Ele afirmou que engenheiros excluíram a hipótese de fadiga de material no avião jovem, que entrou em serviço em 2007. Os comentários com uma série de detalhes marcaram uma mudança de tom depois do episódio em que um motor instalado em um A380 da australiana Qantas explodiu e a fabricante Rolls Royce foi criticada pela indústria e autoridades por não dar informação suficiente.

"Isso é uma mudança importante na obtenção de informações que no passado não eram dadas. Não se pode desconsiderar essas coisas, mas não é um problema sério e eles têm a solução à mão", disse Howard Wheelton, especialista em aviação da corretora BGC Partners.

Desenvolvido a um custo estimado de 12 bilhões de euros na Inglaterra, França, Alemanha e Espanha, o A380 tem envergadura de 79,8 metros, suficiente para 70 carros. A Airbus vendeu 253 unidades do modelo a um custo de tabela de US$ 390 milhões cada. Atualmente 68 unidades estão em serviço.

Fonte: http://diretodapista.blogspot.com/

Como funciona o piloto automático

Pilotos automáticos e aviônicos

Os pilotos automáticos, ou auto-pilotos, são dispositivos que controlam naves espaciais, aeronaves, embarcações, mísseis e veículos sem a constante intervenção humana. Como a maioria das pessoas associa os pilotos automáticos às aeronaves, vamos nos concentrar nos aviões neste artigo. Entretanto, os mesmos princípios se aplicam aos pilotos automáticos que controlam qualquer tipo de veículo.

No mundo da aviação, o piloto automático é mais precisamente descrito como um sistema de controle de vôo automático (AFCS - automatic flight control system). Um AFCS faz parte dos aviônicos de uma aeronave: os sistemas eletrônicos (em inglês), os equipamentos e os dispositivos usados para controlar sistemas-chave do avião e seu vôo. Além dos sistemas de controle de vôo, os aviônicos incluem sistemas eletrônicos para comunicações, navegação, prevenção de colisões e condições climáticas. O uso original de um AFCS se destinava a proporcionar alívio ao piloto durante estágios monótonos do vôo, como o vôo de cruzeiro a altas altitudes. Pilotos automáticos avançados podem fazer muito mais que isso, realizando até manobras altamente precisas, como pousar uma aeronave em condições de visibilidade zero.

Apesar de existir uma grande diversidade nos sistemas de piloto automático, a maioria pode ser classificada de acordo com o número de peças, ou superfícies, que controla. Para compreender essa explicação, a familiaridade com as três superfícies básicas de controle que afetam a posição de uma aeronave ajuda bastante. A primeira é composta pelos profundores, dispositivos na cauda de um avião que controlam a inclinação (a oscilação de uma aeronave em torno do eixo horizontal perpendicular à direção do movimento). O leme direcional também está localizado na cauda do avião. Quando o leme direcional é inclinado para estibordo (direita), a aeronave muda de direção: gira sobre um eixo vertical naquela direção. Quando o leme é inclinado para bordo (esquerda), a aeronave se desloca na direção oposta. Finalmente, os controles de rolagem (ailerons) nas bordas traseiras de cada asa rolam a aeronave de um lado a outro.

Os pilotos automáticos podem controlar qualquer uma ou todas essas superfícies. Um piloto automático de único eixo gerencia apenas um conjunto de controles, geralmente os ailerons. Esse tipo simples de piloto automático é conhecido como "nivelador de asas" porque, ao controlar a rolagem, ele mantém as asas da aeronave niveladas. Um piloto automático de dois eixos gerencia os profundores e os ailerons. Finalmente, um piloto automático de três eixos gerencia todos os três sistemas de controle básicos: ailerons, profundores e leme direcional.

Quais são as parte básicas de um piloto automático que lhe possibilitam controlar essas três superfícies? Veremos a resposta na próxima seção.­

Como funcionam as turbinas a gás

Princípios do empuxo. A finalidade de um motor turbofan é produzir empuxo para deslocar o avião para a frente. O empuxo é geralmente medido em libras nos Estados Unidos (o sistema métrico utiliza Newtons; 4,45 Newtons equivalem a 1 libra de empuxo). Uma "libra de empuxo" é igual a uma força capaz de acelerar 1 libra de material a 9,76 metros por segundo ao quadrado (o equivalente à aceleração da gravidade). Portanto, se você tiver um motor a jato capaz de produzir uma libra de empuxo, ele pode manter 1 libra de material suspenso no ar se o jato for apontado diretamente para baixo. Da mesma forma, um motor a jato produzindo 2.300 quilos de empuxo poderia manter 2.300 quilos de material suspensos no ar. E se um motor de foguete produzisse 2.300 quilos de empuxo aplicados a um objeto de 2.300 quilos flutuando no espaço, o objeto de 2.300 quilos iria acelerar à razão de 9,76 metros por segundo ao quadrado.

O empuxo é gerado de acordo com o princípio de Newton que diz que "a toda ação corresponde uma reação igual e em sentido contrário". Por exemplo, imagine que você esteja flutuando no espaço e que você pese na Terra 45 quilos. Na sua mão, você tem uma bola de beisebol que pesa 450 gramas na Terra. Se você arremessá-la a uma velocidade de 10 metros por segundo (36 km/h), seu corpo vai se mover no sentido oposto (ele reagirá) a uma velocidade de 0,10 metro por segundo (0,36 km/h). Se continuasse a arremessar bolas de beisebol daquela maneira à razão de uma por segundo, suas bolas de beisebol estariam gerando 450 gramas de empuxo contínuo. Lembre-se que para gerar 450 gramas de empuxo por uma hora você precisa estar segurando 1.620 kg de bolas de beisebol no começo da hora. Se quisesse fazer melhor, teria que arremessar as bolas com mais força. "Arremessando-as" (vamos dizer, com uma arma) a 1.000 metros por segundo (3.600 km/h), você geraria 45 kg de empuxo.

Como se dá a partida nos motores a jato dos aviões?

Como se dá a partida nos motores a jato dos aviões?


Existem inúmeras variedades de motores de turbina a gás. Um destes modelos apresentado em Como funcionam as turbinas a gás abrange o tradicional motor "a jato" usado nos aviões. Os gases aquecidos que resultam da queima do combustível acionam as pás da turbina exatamente da mesma forma que o vento gira um moinho de vento. As pás ligam-se a uma árvore que também gira o compressor da turbina. Já outro tipo de motor de turbina a gás, muito usado em tanques e helicópteros, possui um conjunto de pás para acionar o compressor além de um outro conjunto separado de pás que acionam a árvore de saída. Em ambos os tipos é preciso fazer a árvore principal girar para se dar a partida no motor.

Este processo de partida normalmente utiliza um motor elétrico para girar a árvore principal da turbina. O motor elétrico fica parafusado do lado de fora do motor da turbina, sendo dotado de uma árvore e engrenagens que o ligam à àrvore principal. O motor elétrico gira esta até que haja ar suficiente sendo soprado através do compressor e da câmara de combustão para o motor principal poder começar a funcionar. O combustível começa a fluir, sendo então inflamado por um dispositivo semelhante a uma vela de ignição, como nos sistemas de acendimeto dos fogões. Em seguida aumenta-se o fluxo de combustível para acelerar o motor principal até que este atinja sua rotação de operação. Se alguma vez já esteve num aeroporto e teve a chance de ver a partida de um daqueles grandes motores a jato, você sabe que as pás da turbina começam sua rotação lentamente. É o motor elétrico que faz isso. Aí você, às vezes, escuta uns estalidos, que são as centelhas saltando, e vê a fumaça saindo pela parte traseira do motor. Em seguida a rotação aumenta e o motor começa a gerar empuxo.

Além da árvore de partida, a maioria dos grandes motores a jato possuem também outra árvore de saída, que serve para acionar itens como geradores elétricos, compressores de ar condicionado, etc, necessários para operar o avião e manter o conforto dos passageiros. Esta árvore pode se ligar à àrvore principal da turbina no mesmo ponto em que se liga o motor de partida, ou ainda em outro local. Alguns aviões a jato possuem uma turbina separada (às vezes no cone traseiro da aeronave) que não faz outra coisa senão gerar força auxiliar, conhecida por APU (auxiliary power unit). É mais econômico operar essa turbina menor quando o avião está parado no solo.

Guincho retira da água helicóptero particular que caiu no Lago Paranoá

Em nota, FAB informou que irá apurar se houve infrações de tráfego aéreo.
Empresa dona da aeronave não quis falar com a imprensa sobre o ocorrido.


Um caminhão guincho retirou às 12h20 desta sexta-feira (20) o helicóptero particular que caiu no Lago Paranoá, em Brasília, na noite desta quinta-feira (19). Com duas toneladas, a aeronave vai ser levada para uma oficina onde passará por testes mecânicos.

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou em nota que, logo depois do acidente, iniciou investigação para apurar os fatores que contribuíram para a queda da aeronave. O Comando da Aeronáutica afirmou ainda que a Junta de Julgamento da Aeronáutica (JJAER) irá apurar se houve infrações de tráfego aéreo durante a ocorrência.

"A gente fez um trabalho para levantar o que chamamos de fatores contribuintes, o que aconteceu que levou ao acidente", explica o oficial do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), ligado à FAB, Uberacy da Silva.

Técnicos da FAB disseram que o helicóptero não tinha autorização para pousos ou decolagens no local onde o acidente ocorreu. A única autorização que o piloto tinha era para realizar um sobrevoo.


Peritos da Polícia Civil também estiveram nas margens do lago nesta sexta e, segundo informaram, estavam lá a pedido da Polícia Federal, que investigaria possíveis responsabilidades criminais relacionadas ao acidente. A assessoria da PF não confirmou a investigação.

O piloto da aeronave compareceu ao ponto onde ocorreu o acidente na manhã desta sexta-feira, mas não quis responder as perguntas de jornalistas. Representantes da empresa proprietária do helicóptero acompanharam a retirada da aeronave da água, mas também não quiseram falar com a imprensa.



Tentativa de decolagem
O helicóptero particular caiu no Lago Paranoá no início da noite desta quinta-feira (19), quando tentava levantar voo próximo ao estacionamento do shopping Pier 21. Além do piloto, outras três pessoas estavam embarcadas. Todos foram retirados sem ferimentos.

Um cinegrafista amador registrou a tentativa de decolagem. É possível ver que o helicóptero sai do chão, fica no ar por um período curto sem conseguir ganhar muita altura, e cai no lago.

Fonte: G1

Avião arremete em aeroporto de Curitiba e assusta passageiros

O voo 5712 da Webjet que saiu de Guarulhos, São Paulo, com destino a Curitiba teve que arremeter na tarde de quinta-feira (19), no Aeroporto Afonso Pena. Em nota enviada a imprensa a empresa afirmou que foi preciso arremeter por causa da intensidade do vento.


“A Webjet informa que, devido à variação de intensidade do vento pouco antes do pouso, foi necessário realizar uma nova aproximação por questão de segurança. O pouso ocorreu normalmente e dentro dos padrões de segurança, sete minutos após o horário planejado. A informação de um animal na pista não procede”, diz a nota.

De acordo com o universitário Paulo Cantoli que estava no voo, a aeronave estava bem perto da pista quando arremeteu. Ele contou que muitos passageiros ficaram nervosos. “O ambiente ficou tenso e todo mundo ficou especulando o porquê já que não tinha nenhum motivo aparente para arremeter. O tempo estava bom e o avião já estava quase tocando a pista”.

Paulo mora em Brusque (SC) e estava com a namorada, que mora em Curitiba, passando as férias em São Paulo.

FONTE: G1