Avião cai na Baía do Guajará

                                  Foto meramente ilustrativa apenas para mostrar o modelo da aeronave.      

Um avião bimotor de prefixo PT - OFD, caiu pouco antes da meia noite desta quinta-feira (09) na Baía do Guajará, atrás da Base Aérea de Belém, na Rodovia Arthur Bernardes.
A tripulação era composta de quatro pessoas que já foram resgatadas e tiveram apenas ferimentos leves.
Segundo o Capitão Piquet da Aeronáutica, a aeronave caiu na água e as vítimas conseguiram nadar até a margem, facilitando o resgate no local.
Até o momento não se tem informações de onde a aeronave partiu e nem o que motivou a queda.

Airbus admite erros de produção e design no superjumbo A380

A Airbus responsabilizou uma combinação de falhas de produção e design pelas rachaduras que surgiram nas asas de seu superjumbo A380, mas a empresa informou que encontrou uma solução simples para o problema, reduzindo preocupações entre analistas de mercado.

Em comentários francos não muito comuns, um alto executivo da Airbus afirmou que a empresa estabeleceu uma forma de reparar as rachaduras encontradas em um pequeno número de componentes dentro das asas do A380, que fizeram autoridades europeias ordenar na semana passada inspeções de segurança nas aeronaves do modelo.

A Airbus e uma das principais operadoras do A380, a Singapore Airlines, também confirmaram informação da Reuters sobre a descoberta de mais exemplos de rachaduras durante as inspeções compulsórias. "O A380 é seguro", disse Tom Williams, vice-presidente executivo de programas da Airbus. O executivo viajou para Dublin para um discurso não agendando durante uma conferência do setor para diminuir as preocupações sobre a segurança do avião.

Ele afirmou que engenheiros excluíram a hipótese de fadiga de material no avião jovem, que entrou em serviço em 2007. Os comentários com uma série de detalhes marcaram uma mudança de tom depois do episódio em que um motor instalado em um A380 da australiana Qantas explodiu e a fabricante Rolls Royce foi criticada pela indústria e autoridades por não dar informação suficiente.

"Isso é uma mudança importante na obtenção de informações que no passado não eram dadas. Não se pode desconsiderar essas coisas, mas não é um problema sério e eles têm a solução à mão", disse Howard Wheelton, especialista em aviação da corretora BGC Partners.

Desenvolvido a um custo estimado de 12 bilhões de euros na Inglaterra, França, Alemanha e Espanha, o A380 tem envergadura de 79,8 metros, suficiente para 70 carros. A Airbus vendeu 253 unidades do modelo a um custo de tabela de US$ 390 milhões cada. Atualmente 68 unidades estão em serviço.

Fonte: http://diretodapista.blogspot.com/

Como funciona o piloto automático

Pilotos automáticos e aviônicos

Os pilotos automáticos, ou auto-pilotos, são dispositivos que controlam naves espaciais, aeronaves, embarcações, mísseis e veículos sem a constante intervenção humana. Como a maioria das pessoas associa os pilotos automáticos às aeronaves, vamos nos concentrar nos aviões neste artigo. Entretanto, os mesmos princípios se aplicam aos pilotos automáticos que controlam qualquer tipo de veículo.

No mundo da aviação, o piloto automático é mais precisamente descrito como um sistema de controle de vôo automático (AFCS - automatic flight control system). Um AFCS faz parte dos aviônicos de uma aeronave: os sistemas eletrônicos (em inglês), os equipamentos e os dispositivos usados para controlar sistemas-chave do avião e seu vôo. Além dos sistemas de controle de vôo, os aviônicos incluem sistemas eletrônicos para comunicações, navegação, prevenção de colisões e condições climáticas. O uso original de um AFCS se destinava a proporcionar alívio ao piloto durante estágios monótonos do vôo, como o vôo de cruzeiro a altas altitudes. Pilotos automáticos avançados podem fazer muito mais que isso, realizando até manobras altamente precisas, como pousar uma aeronave em condições de visibilidade zero.

Apesar de existir uma grande diversidade nos sistemas de piloto automático, a maioria pode ser classificada de acordo com o número de peças, ou superfícies, que controla. Para compreender essa explicação, a familiaridade com as três superfícies básicas de controle que afetam a posição de uma aeronave ajuda bastante. A primeira é composta pelos profundores, dispositivos na cauda de um avião que controlam a inclinação (a oscilação de uma aeronave em torno do eixo horizontal perpendicular à direção do movimento). O leme direcional também está localizado na cauda do avião. Quando o leme direcional é inclinado para estibordo (direita), a aeronave muda de direção: gira sobre um eixo vertical naquela direção. Quando o leme é inclinado para bordo (esquerda), a aeronave se desloca na direção oposta. Finalmente, os controles de rolagem (ailerons) nas bordas traseiras de cada asa rolam a aeronave de um lado a outro.

Os pilotos automáticos podem controlar qualquer uma ou todas essas superfícies. Um piloto automático de único eixo gerencia apenas um conjunto de controles, geralmente os ailerons. Esse tipo simples de piloto automático é conhecido como "nivelador de asas" porque, ao controlar a rolagem, ele mantém as asas da aeronave niveladas. Um piloto automático de dois eixos gerencia os profundores e os ailerons. Finalmente, um piloto automático de três eixos gerencia todos os três sistemas de controle básicos: ailerons, profundores e leme direcional.

Quais são as parte básicas de um piloto automático que lhe possibilitam controlar essas três superfícies? Veremos a resposta na próxima seção.­

Como funcionam as turbinas a gás

Princípios do empuxo. A finalidade de um motor turbofan é produzir empuxo para deslocar o avião para a frente. O empuxo é geralmente medido em libras nos Estados Unidos (o sistema métrico utiliza Newtons; 4,45 Newtons equivalem a 1 libra de empuxo). Uma "libra de empuxo" é igual a uma força capaz de acelerar 1 libra de material a 9,76 metros por segundo ao quadrado (o equivalente à aceleração da gravidade). Portanto, se você tiver um motor a jato capaz de produzir uma libra de empuxo, ele pode manter 1 libra de material suspenso no ar se o jato for apontado diretamente para baixo. Da mesma forma, um motor a jato produzindo 2.300 quilos de empuxo poderia manter 2.300 quilos de material suspensos no ar. E se um motor de foguete produzisse 2.300 quilos de empuxo aplicados a um objeto de 2.300 quilos flutuando no espaço, o objeto de 2.300 quilos iria acelerar à razão de 9,76 metros por segundo ao quadrado.

O empuxo é gerado de acordo com o princípio de Newton que diz que "a toda ação corresponde uma reação igual e em sentido contrário". Por exemplo, imagine que você esteja flutuando no espaço e que você pese na Terra 45 quilos. Na sua mão, você tem uma bola de beisebol que pesa 450 gramas na Terra. Se você arremessá-la a uma velocidade de 10 metros por segundo (36 km/h), seu corpo vai se mover no sentido oposto (ele reagirá) a uma velocidade de 0,10 metro por segundo (0,36 km/h). Se continuasse a arremessar bolas de beisebol daquela maneira à razão de uma por segundo, suas bolas de beisebol estariam gerando 450 gramas de empuxo contínuo. Lembre-se que para gerar 450 gramas de empuxo por uma hora você precisa estar segurando 1.620 kg de bolas de beisebol no começo da hora. Se quisesse fazer melhor, teria que arremessar as bolas com mais força. "Arremessando-as" (vamos dizer, com uma arma) a 1.000 metros por segundo (3.600 km/h), você geraria 45 kg de empuxo.

Como se dá a partida nos motores a jato dos aviões?

Como se dá a partida nos motores a jato dos aviões?


Existem inúmeras variedades de motores de turbina a gás. Um destes modelos apresentado em Como funcionam as turbinas a gás abrange o tradicional motor "a jato" usado nos aviões. Os gases aquecidos que resultam da queima do combustível acionam as pás da turbina exatamente da mesma forma que o vento gira um moinho de vento. As pás ligam-se a uma árvore que também gira o compressor da turbina. Já outro tipo de motor de turbina a gás, muito usado em tanques e helicópteros, possui um conjunto de pás para acionar o compressor além de um outro conjunto separado de pás que acionam a árvore de saída. Em ambos os tipos é preciso fazer a árvore principal girar para se dar a partida no motor.

Este processo de partida normalmente utiliza um motor elétrico para girar a árvore principal da turbina. O motor elétrico fica parafusado do lado de fora do motor da turbina, sendo dotado de uma árvore e engrenagens que o ligam à àrvore principal. O motor elétrico gira esta até que haja ar suficiente sendo soprado através do compressor e da câmara de combustão para o motor principal poder começar a funcionar. O combustível começa a fluir, sendo então inflamado por um dispositivo semelhante a uma vela de ignição, como nos sistemas de acendimeto dos fogões. Em seguida aumenta-se o fluxo de combustível para acelerar o motor principal até que este atinja sua rotação de operação. Se alguma vez já esteve num aeroporto e teve a chance de ver a partida de um daqueles grandes motores a jato, você sabe que as pás da turbina começam sua rotação lentamente. É o motor elétrico que faz isso. Aí você, às vezes, escuta uns estalidos, que são as centelhas saltando, e vê a fumaça saindo pela parte traseira do motor. Em seguida a rotação aumenta e o motor começa a gerar empuxo.

Além da árvore de partida, a maioria dos grandes motores a jato possuem também outra árvore de saída, que serve para acionar itens como geradores elétricos, compressores de ar condicionado, etc, necessários para operar o avião e manter o conforto dos passageiros. Esta árvore pode se ligar à àrvore principal da turbina no mesmo ponto em que se liga o motor de partida, ou ainda em outro local. Alguns aviões a jato possuem uma turbina separada (às vezes no cone traseiro da aeronave) que não faz outra coisa senão gerar força auxiliar, conhecida por APU (auxiliary power unit). É mais econômico operar essa turbina menor quando o avião está parado no solo.