Como funciona o piloto automático

Pilotos automáticos e aviônicos

Os pilotos automáticos, ou auto-pilotos, são dispositivos que controlam naves espaciais, aeronaves, embarcações, mísseis e veículos sem a constante intervenção humana. Como a maioria das pessoas associa os pilotos automáticos às aeronaves, vamos nos concentrar nos aviões neste artigo. Entretanto, os mesmos princípios se aplicam aos pilotos automáticos que controlam qualquer tipo de veículo.

No mundo da aviação, o piloto automático é mais precisamente descrito como um sistema de controle de vôo automático (AFCS - automatic flight control system). Um AFCS faz parte dos aviônicos de uma aeronave: os sistemas eletrônicos (em inglês), os equipamentos e os dispositivos usados para controlar sistemas-chave do avião e seu vôo. Além dos sistemas de controle de vôo, os aviônicos incluem sistemas eletrônicos para comunicações, navegação, prevenção de colisões e condições climáticas. O uso original de um AFCS se destinava a proporcionar alívio ao piloto durante estágios monótonos do vôo, como o vôo de cruzeiro a altas altitudes. Pilotos automáticos avançados podem fazer muito mais que isso, realizando até manobras altamente precisas, como pousar uma aeronave em condições de visibilidade zero.

Apesar de existir uma grande diversidade nos sistemas de piloto automático, a maioria pode ser classificada de acordo com o número de peças, ou superfícies, que controla. Para compreender essa explicação, a familiaridade com as três superfícies básicas de controle que afetam a posição de uma aeronave ajuda bastante. A primeira é composta pelos profundores, dispositivos na cauda de um avião que controlam a inclinação (a oscilação de uma aeronave em torno do eixo horizontal perpendicular à direção do movimento). O leme direcional também está localizado na cauda do avião. Quando o leme direcional é inclinado para estibordo (direita), a aeronave muda de direção: gira sobre um eixo vertical naquela direção. Quando o leme é inclinado para bordo (esquerda), a aeronave se desloca na direção oposta. Finalmente, os controles de rolagem (ailerons) nas bordas traseiras de cada asa rolam a aeronave de um lado a outro.

Os pilotos automáticos podem controlar qualquer uma ou todas essas superfícies. Um piloto automático de único eixo gerencia apenas um conjunto de controles, geralmente os ailerons. Esse tipo simples de piloto automático é conhecido como "nivelador de asas" porque, ao controlar a rolagem, ele mantém as asas da aeronave niveladas. Um piloto automático de dois eixos gerencia os profundores e os ailerons. Finalmente, um piloto automático de três eixos gerencia todos os três sistemas de controle básicos: ailerons, profundores e leme direcional.

Quais são as parte básicas de um piloto automático que lhe possibilitam controlar essas três superfícies? Veremos a resposta na próxima seção.­

Como funcionam as turbinas a gás

Princípios do empuxo. A finalidade de um motor turbofan é produzir empuxo para deslocar o avião para a frente. O empuxo é geralmente medido em libras nos Estados Unidos (o sistema métrico utiliza Newtons; 4,45 Newtons equivalem a 1 libra de empuxo). Uma "libra de empuxo" é igual a uma força capaz de acelerar 1 libra de material a 9,76 metros por segundo ao quadrado (o equivalente à aceleração da gravidade). Portanto, se você tiver um motor a jato capaz de produzir uma libra de empuxo, ele pode manter 1 libra de material suspenso no ar se o jato for apontado diretamente para baixo. Da mesma forma, um motor a jato produzindo 2.300 quilos de empuxo poderia manter 2.300 quilos de material suspensos no ar. E se um motor de foguete produzisse 2.300 quilos de empuxo aplicados a um objeto de 2.300 quilos flutuando no espaço, o objeto de 2.300 quilos iria acelerar à razão de 9,76 metros por segundo ao quadrado.

O empuxo é gerado de acordo com o princípio de Newton que diz que "a toda ação corresponde uma reação igual e em sentido contrário". Por exemplo, imagine que você esteja flutuando no espaço e que você pese na Terra 45 quilos. Na sua mão, você tem uma bola de beisebol que pesa 450 gramas na Terra. Se você arremessá-la a uma velocidade de 10 metros por segundo (36 km/h), seu corpo vai se mover no sentido oposto (ele reagirá) a uma velocidade de 0,10 metro por segundo (0,36 km/h). Se continuasse a arremessar bolas de beisebol daquela maneira à razão de uma por segundo, suas bolas de beisebol estariam gerando 450 gramas de empuxo contínuo. Lembre-se que para gerar 450 gramas de empuxo por uma hora você precisa estar segurando 1.620 kg de bolas de beisebol no começo da hora. Se quisesse fazer melhor, teria que arremessar as bolas com mais força. "Arremessando-as" (vamos dizer, com uma arma) a 1.000 metros por segundo (3.600 km/h), você geraria 45 kg de empuxo.

Como se dá a partida nos motores a jato dos aviões?

Como se dá a partida nos motores a jato dos aviões?


Existem inúmeras variedades de motores de turbina a gás. Um destes modelos apresentado em Como funcionam as turbinas a gás abrange o tradicional motor "a jato" usado nos aviões. Os gases aquecidos que resultam da queima do combustível acionam as pás da turbina exatamente da mesma forma que o vento gira um moinho de vento. As pás ligam-se a uma árvore que também gira o compressor da turbina. Já outro tipo de motor de turbina a gás, muito usado em tanques e helicópteros, possui um conjunto de pás para acionar o compressor além de um outro conjunto separado de pás que acionam a árvore de saída. Em ambos os tipos é preciso fazer a árvore principal girar para se dar a partida no motor.

Este processo de partida normalmente utiliza um motor elétrico para girar a árvore principal da turbina. O motor elétrico fica parafusado do lado de fora do motor da turbina, sendo dotado de uma árvore e engrenagens que o ligam à àrvore principal. O motor elétrico gira esta até que haja ar suficiente sendo soprado através do compressor e da câmara de combustão para o motor principal poder começar a funcionar. O combustível começa a fluir, sendo então inflamado por um dispositivo semelhante a uma vela de ignição, como nos sistemas de acendimeto dos fogões. Em seguida aumenta-se o fluxo de combustível para acelerar o motor principal até que este atinja sua rotação de operação. Se alguma vez já esteve num aeroporto e teve a chance de ver a partida de um daqueles grandes motores a jato, você sabe que as pás da turbina começam sua rotação lentamente. É o motor elétrico que faz isso. Aí você, às vezes, escuta uns estalidos, que são as centelhas saltando, e vê a fumaça saindo pela parte traseira do motor. Em seguida a rotação aumenta e o motor começa a gerar empuxo.

Além da árvore de partida, a maioria dos grandes motores a jato possuem também outra árvore de saída, que serve para acionar itens como geradores elétricos, compressores de ar condicionado, etc, necessários para operar o avião e manter o conforto dos passageiros. Esta árvore pode se ligar à àrvore principal da turbina no mesmo ponto em que se liga o motor de partida, ou ainda em outro local. Alguns aviões a jato possuem uma turbina separada (às vezes no cone traseiro da aeronave) que não faz outra coisa senão gerar força auxiliar, conhecida por APU (auxiliary power unit). É mais econômico operar essa turbina menor quando o avião está parado no solo.

Guincho retira da água helicóptero particular que caiu no Lago Paranoá

Em nota, FAB informou que irá apurar se houve infrações de tráfego aéreo.
Empresa dona da aeronave não quis falar com a imprensa sobre o ocorrido.


Um caminhão guincho retirou às 12h20 desta sexta-feira (20) o helicóptero particular que caiu no Lago Paranoá, em Brasília, na noite desta quinta-feira (19). Com duas toneladas, a aeronave vai ser levada para uma oficina onde passará por testes mecânicos.

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou em nota que, logo depois do acidente, iniciou investigação para apurar os fatores que contribuíram para a queda da aeronave. O Comando da Aeronáutica afirmou ainda que a Junta de Julgamento da Aeronáutica (JJAER) irá apurar se houve infrações de tráfego aéreo durante a ocorrência.

"A gente fez um trabalho para levantar o que chamamos de fatores contribuintes, o que aconteceu que levou ao acidente", explica o oficial do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), ligado à FAB, Uberacy da Silva.

Técnicos da FAB disseram que o helicóptero não tinha autorização para pousos ou decolagens no local onde o acidente ocorreu. A única autorização que o piloto tinha era para realizar um sobrevoo.


Peritos da Polícia Civil também estiveram nas margens do lago nesta sexta e, segundo informaram, estavam lá a pedido da Polícia Federal, que investigaria possíveis responsabilidades criminais relacionadas ao acidente. A assessoria da PF não confirmou a investigação.

O piloto da aeronave compareceu ao ponto onde ocorreu o acidente na manhã desta sexta-feira, mas não quis responder as perguntas de jornalistas. Representantes da empresa proprietária do helicóptero acompanharam a retirada da aeronave da água, mas também não quiseram falar com a imprensa.



Tentativa de decolagem
O helicóptero particular caiu no Lago Paranoá no início da noite desta quinta-feira (19), quando tentava levantar voo próximo ao estacionamento do shopping Pier 21. Além do piloto, outras três pessoas estavam embarcadas. Todos foram retirados sem ferimentos.

Um cinegrafista amador registrou a tentativa de decolagem. É possível ver que o helicóptero sai do chão, fica no ar por um período curto sem conseguir ganhar muita altura, e cai no lago.

Fonte: G1

Avião arremete em aeroporto de Curitiba e assusta passageiros

O voo 5712 da Webjet que saiu de Guarulhos, São Paulo, com destino a Curitiba teve que arremeter na tarde de quinta-feira (19), no Aeroporto Afonso Pena. Em nota enviada a imprensa a empresa afirmou que foi preciso arremeter por causa da intensidade do vento.


“A Webjet informa que, devido à variação de intensidade do vento pouco antes do pouso, foi necessário realizar uma nova aproximação por questão de segurança. O pouso ocorreu normalmente e dentro dos padrões de segurança, sete minutos após o horário planejado. A informação de um animal na pista não procede”, diz a nota.

De acordo com o universitário Paulo Cantoli que estava no voo, a aeronave estava bem perto da pista quando arremeteu. Ele contou que muitos passageiros ficaram nervosos. “O ambiente ficou tenso e todo mundo ficou especulando o porquê já que não tinha nenhum motivo aparente para arremeter. O tempo estava bom e o avião já estava quase tocando a pista”.

Paulo mora em Brusque (SC) e estava com a namorada, que mora em Curitiba, passando as férias em São Paulo.

FONTE: G1

Cade aprova fusão entre TAM e LAN, que cria maior empresa aérea da AL

Órgão antitruste impõe à empresa redução de voos entre SP e Santiago.
Acordo já havia sido aprovado por tribunal do Chile.


O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) aprovou, em julgamento nesta quarta-feira (14), a fusão entre a TAM e a empresa aérea chilena LAN, que cria a Latam, maior companhia aérea da América Lantina.

Os conselheiros aprovaram ainda duas medidas para evitar concentração de mercado pela nova empresa.

A primeira delas é que a Latam será obrigada a repassar a concorrentes dois horários diários de voo entre São Paulo (aeroporto de Guarulhos) e Santiago, no Chile. Esses voos devem ser em horário comercialmente interessante e devem ser repassados a empresa interessada em operar na rota. Segundo o relator do processo, Olavo Chinaglia, o "remédio" é necessário porque a empresa teria 80% dos voos nessa rota. Além disso, apenas TAM e LAN fazem hoje voos diretos entre as duas cidades.

"A concentração é bastante alta em um mercado específico – São Paulo, Santiago, São Paulo – e por isso foi determinada a permuta de dois slots para que uma nova entrante nesse mercado possa competir com a Latam", disse Chinaglia.

     Executivos da TAM e da LAN, no anúncio da operação de fusão (Foto: Divulgação)

A outra medida é que a Latam poderá ser membro de apenas uma aliança internacional de empresas aéreas. Hoje, a TAM pertence à Star Alliance, e a LAN, à Oneworld. De acordo com o Cade, a manutenção da Latam nos dois acordos – que permitem compartilhamento de voos e aumento do número de rotas disponíveis –, poderia dificultar a concorrência no setor aéreo.
O relator apontou que o principal problema verificado no setor não é a concentração de mercado pelas empresas aéreas mas a falta de infraestrutura nos aeroportos que impede a entrada de novos competidores. Ele disse que a fusão entre TAM e LAN pode trazer benefícios aos passageiros.

“Embora gere concentração, a operação também gera algumas eficiências que tendem a ser repassadas ao consumidor sob a forma de uma operação mais eficiente, maior oferta de horários e eventualmente até passagens mais baratas”, disse.

O plano de fusão foi anunciado em agosto pelas duas empresas. No mesmo mês, o negócio foi analisado pela Secretaria de Acompanhamento Econômico (Seae), do Ministério da Fazenda, e pela Secretaria de Direito Econômico (SDE), ligada ao Ministério da Justiça, que recomendaram ao Cade a sua aprovação sem restrições.

O acordo já havia sido aprovado, com ressalvas, pelo tribunal antitruste do Chile. Entre as condições impostas pelo tribunal está a renúncia pelas empresas de pelo menos uma das alianças globais de companhias aéreas que participam.

Fonte: G1

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